低速电动车：新国标箭在弦上，万亿市场即将爆发

12月15日，第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）在北京国家会议中心盛大开幕。作为大会重要分论坛之一，微型电动车论坛今年的主题是——转正之战。会上，中国工程院院士杨裕生、山东汽车行业协会会长魏学勤、南开大学滨海开发研究院院长刘刚、雷丁汽车总经理舒欣、车和家战略副总裁赵雷共同探讨了企业如何备战新国标，进行技术和产品的革新。会议干货满满，小编结合之前对相关领域的研究，向您全方面介绍低速车的市场现状和趋势。

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2016年我国低速电动车销量达到120-150万辆，是新能源汽车销量的两倍多（2016年我国新能源车总销量50.7万辆）。新能源汽车在政策力挺下，销量尚不及未被政策认可的低速电动汽车，反映出低速电动汽车深藏的巨大发展潜力。

微型电动车消费市场需求旺盛，正成为新能源车产业发展的主要力量。根据全国乘联会统计，1-11月A00级电动乘用车销售量达到24.44万辆，同比增长162%，占新能源乘用车销量的53.35%；高速纯电动车销量前10，7席为A00车型。根据山东省汽车行业协会不完全统计，2017年1至11月全省公告内微型电动乘用车和低速电动汽车共生产74.10万辆，同比增长26.89%。

在中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良看来，低速电动车符合市场需求和发展趋势，我国低速电动车技术水平在世界范围内都是先进的，应用广度也是广泛的。（《周鹤良：低速电动车管理重在规范引导》）

低速车五年内的市场空间高达7.5万亿。据南开大学滨海开发研究院调研测算，市场政策明确放开的话，5年内仅国内就有1.5亿辆、约7.5万亿元的市场。

2017年9月，《四轮低速电动车——技术条件(草案)》被媒体曝光，对四轮低速电动车生产标准做了详细规定：外廓尺寸方面，低速电动车长×宽×高尺寸不得高于3500 × 1500 × 1700mm，至高车速应在40~70km/h之间，整车整备质量在750Kg以下，动力电池质量不超过整车质量的30%。在安全要求方面，包括电安全和碰撞安全方面，完全按照高速电动汽车标准进行规范、要求。对此有业内人士分析指出，此版标准出台后，四轮低速电动车和高速电动汽车的不同基本上仅体现在两方面，车速和体积大小。

根据中国汽车分类标准(GB9417-89)，A00级轿车是指轴距在2-2.2米，排量不大于1升的车型。按此标准，低速电动车实际上也属于A00级电动车，只是还没有标准或公告明确界定。

随着低速车身份的转正，其定义也有望从目前“低速电动车”、“老年代步车”等名称升级为“微型电动车”。

低速电动车代表企业雷丁汽车的总经理舒欣表示，很高兴看到此次全球新能源汽车大会论坛将低速电动车定义为微型车。

低速电动车既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。行业内相当一部分车企根本不具备乘用车生产资质，而个别车企所具备的也只是取得了国家质检总局的电动观光车生产许可证。

截止至2016年底，出台低速电动车管理办法的地方省市累计有山东、河南、河北、湖南、湖北、四川、浙江、福建、安徽、山西、贵州、辽宁12个省，其中有28个市(县)出台了低速电动车管理办法，在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范，允许合规范的低速电动车上牌上路。其中，山东省、河南省属于大力积极推广低速电动车的省份。

对于低速电动车一直没有一个准确的定义，由于政策监管权利下放至地方，各地对于低速电动车的态度也大不相同，低速电动车的身份也一直没有取得官方统一认可。

政策出台缓慢是燃油车与低速电动车利益群体的博弈。据山东汽车行业协会会长魏学勤透露，今年山东低速车增长超过15%，而山东产量大的乘用车下降8%，说明多一辆低速车就会少一辆传统燃油车。因此，代表传统燃油车利益的群体，是不愿意低速车转正的。但低速车广泛的市场需求，正在推动这场博弈，朝着传统燃油车企不愿看到的方向发展。承认低速电动车合法身份，已成为大势所趋。

关于低速车的国家政策和技术标准，魏学勤透露，预计会在明年一季度或4月份出台。

低速车锂电化是国家倡导的方向，但铅酸电池由于具备经济性、安全性，在市场竞争中仍然具备较大优势。目前低速车行业标准的征求意见稿中，禁止低速车使用铅酸电池的要求，引发了广泛争议。

关于锂电和铅酸之争，其实并不用等政策出台，市场正在加速洗牌。山东低速车企业有几百家，进入行业统计的有20家，前5家占总产量约75%。因此，完全不需要再借助政府力量洗牌，市场已经在洗牌，龙头企业会带领这个市场发展，并利用规模化优势降低成本，加速市场出清。

从现在到2020年，我国将全方面建成小康社会。在城市，包括低速电动车在内的微型电动汽车将是分时租赁、出行共享的先选车型；在农村，微型车将成为新能源汽车进入家庭的主力军。

目前低速电动车的主要消费市场在山东（由于地方政府政策支持），以及全国三四线城市、城乡结合部及广大农村市场；50-60岁的中老年人是低速电动车的主要用户，一般由80后儿女买车孝敬父母，用于代步或接送孩子，是摩托车、电动自行车的升级产品，售价2-4万元，每公里用电成本仅5-8分钱、是汽油车的20%。

未来消费人群向上下班短途通勤的年轻人、蓝领工人过渡，年轻化趋势明显，低速电动车市场将不再限于老年代步。随着政策放开和消费升级，4万元以下的微型车将很快成为作为家庭消费主力的年轻一代消费群体短途代步的工具，并成为共享汽车的主力车型。

低速电动车未来消费人群年轻化趋势明显

互联网+汽车并不是一件简单的事。小鹏汽车CEO何小鹏曾坦言，互联网和制造业融合的过程中，面临一系列的挑战，九死一生。打造互联网思维的汽车，如果以互联网的角度看制造业，基本上会犯很多错误。假如你在互联网领域是一个高段位的人才，进入了制造业，一定要做好心理准备，你提出的任何挑战，有可能完全行不通（可参见本公众号12月5日发布的文章《互联网造车，九死一生》）。

小鹏电动汽车Beta版

微型电动汽车升级速度加kuai，小型化、轻量化、智能化、网联化成为一种新趋势，作为短途、轻型的车量智能技术和自动驾驶在微型电动汽车上更容易实现。随着微型车在个人消费市场和共享汽车市场的普及，车辆大数据将成为更有价值的金矿。

一些微型车企业认为，电动车核心部件“三电”（指电池、电机、电控）大家在市场上都能买到，并不能算作未来微型车企业核心的技术，车辆的软件、远程控制能力才是核心能力；另一方面，微型车企业还要不断提升用户体验。

可以预见，在低速电动车这个领域，由于门槛相对较低，将有可能出现跨界“搅局者”和颠覆者。车和家、上海电驱动等互联网和供应链上游电机电控企业，都开始涉足这一领域，并且进展迅速。刚刚成立两年的车和家的“可换电”低速车也已进入海外路测阶段，计划明年量产上市。

同时，低速车身份转正后，也将引来传统燃油车企业的进入，通过低速车市场拿积分。新老企业之间将出现合资、合作、相互参股之势，重组力度逐步加大。未来微型电动汽车生tai圈的主导者，必定是具有强大资源整合能力的企业。